Что такое городской общественный транспорт: пермские реалии и особенности

Что такое городской общественный транспорт: пермские реалии и особенности

15 апреля 2013
Что такое городской общественный транспорт: пермские реалии и особенности.
Павел Ширев, депутат Пермской городской думы

Транспорт общего пользования - трамваи, троллейбусы, автобусы различной вместимости - средства перемещения жителей в городе. Из этого, казалось-бы банального тезиса, следует важный принцип: транспорт служит горожанам, а не жители выступают средством обогащения для транспортников. Закон четко формулирует: транспорт -система жизнеобеспечения города, во всем своем многообразии и проявлениях. Особенность столицы Прикамья - звездообразная разбросанность районов и микрорайонов. Кольцевых дорог, по примеру Москвы, сегодня возможности построить нет. Но есть другие шаги. Безусловно, путепровод Стаханова - Старцева существенно разгрузили центр города и необходимо, чтобы проходили маршруты общего пользования по этим улицам.
В Перми существует несколько направлений массового пассажиропотока от центра и обратно: Гайва, Закамск, Парковый, Нагорный, Загарье, Садовый, Крохалева, Левшино. Основная задача власти - понять критерии при определении той или иной суммы бюджетных средств, которая должна обеспечить приемлемую для жителей города частоту движения транспорта общего пользования. Ситуация простая: если мы в городе будем бесконечно увеличивать количество единиц транспорта, это потянет за собой увеличение себестоимости поездки. Количество перевозимых по городу пассажиров в день, месяц, год - величина относительно постоянная. Поэтому чем меньше пассажиров приходится на единицу транспорта, тем дороже поездка. В то же время, нельзя, чтобы пассажиры ехали в перегруженных автобусах, что, кстати, не допускается правилами техники безопасности. Всем хочется, чтобы был и комфорт, и разумная цена проезда.
Много маршрутов у нас считаются убыточными. Поскольку перевозчикам выплачивается дотация из бюджета, мы начали искать путь оптимизации бюджетных средств. Как найти разумный компромисс? Это уравнение с несколькими неизвестными, нам эти неизвестные надо определить, и тогда получим данные и о величине тарифа, и о величине бюджетных средств, и количестве транспорта в городе.


Баланс интересов
Нужно не забывать, что сегодня автобусные перевозки - это бизнес. Будем реалистами: не все перевозчики готовы думать о качестве оказании услуги. Многие нацелены только на получение максимального дохода. Убежден, перевозчику в наших условиях нужно быть адекватным, он занимается бизнесом, который является социально значимым, обеспечивающим жизнедеятельность нашего города. Эта деятельность убыточной быть не может. Никто бизнесом в убыток заниматься не будет. И если не хватает средств, полученных от продажи билетов на убыточных маршрутах, в таком случае, перечисляются субсидии из бюджета города. Приоритетом, безусловно, должны быть интересы пассажиров. Вот три точки, между которыми нужно найти баланс: стоимость проезда, прибыльность перевозочного бизнеса, расходование бюджетных средств.


Нет произволу!
Может быть, в прошлые годы не хватало понимания у руководителей департамента дорог и транспорта как действовать, либо были еще какие-то причины, сделать существующую ситуацию кому-то удобной. На мой взгляд, здесь не может быть произвольных решений, их просто необходимо исключить из чиновничьей практики. Приведу пример: прошел конкурс на оказание услуг по перевозке пассажиров на маршруте. И перевозчику можно посчитать и понять свои прибыли, которые он получит за месяц, за два, полгода, год. Через 3 месяца после проведения этого конкурса, появляется экспериментальный маршрут, якобы в интересах жителей микрорайона или нескольких домов. И перевозчик идет процентов на 70 дублировать путь следования конкурсного маршрута. Мы же понимаем, что пассажиры будут рассредоточены и этот экспериментальный маршрут перетянет платного, основного платного пассажира. И этим создаст убытки новому победителю конкурса, которому муниципалитет вынужден будет выплатить компенсацию. Плюс - он станет в первые дни убыточным, потому как он не получит достаточное количество пассажиров для того, чтобы быть прибыльным. А в итоге решение о запуске экспериментального маршрута становится дважды убыточным: и для конкурсного маршрута, и для экспериментального. Это, на первый взгляд сложная схема, но я не зря начал с того, что пассажирообразующие зоны - это отдаленные районы и запускать подобные эксперименты нецелесообразно. Другой вопрос, если пассажирам требуется дополнительное транспортное средство, как, например, в Закамске. Там, когда автобусы подходят на Ушакова или Железнодорожный, то пассажиры в них сесть уже не могут - автобусы заполнены. Но ничего изобретать не надо. Еще в советское время были укороченные рейсы, к примеру, от Железнодорожного, которые были в помощь тем автобусам, которые взять дополнительных пассажиров уже не могли.


Важно определиться с идеологией.
Поскольку я руководитель группы по оптимизации расходов бюджета на транспорт, поясню, каким образом можно оптимизировать и какой эффект получим. Экономия бюджетных средств - первая задача рабочей группы, при условии, чтобы повышения тарифа не произошло.
Первое заседание у нас состоялось, оно было организационное: утвердили план работы, запросили необходимый объем информации в администрации города. Второе заседание состоится в мае. Отдельно подчеркну, что сфера нашей деятельности не только в сохранении бюджетных средств - это конечная цель. Сегодня принята концепция пассажирского транспорта. Она предполагает принятие порядка утверждения единой маршрутной сети, введение конкурсных процедур и сегодня администрация города такие документы в Думу занесла для обсуждения. На мой взгляд, рабочая группа полномочна рассматривать и эти вопросы, в том числе, поскольку, наш основной вопрос - снижение затрат бюджета и есть основа, от которой зависит, какая будет маршрутная сеть, какие будут процедуры для отбора перевозчиков. То есть финансовая составляющая является инструментом, от которой зависит будущая единая маршрутная сеть и конкурсные процедуры по отбору, поэтому в плане прописано, что нам предстоит предварительный анализ проектов и разработка предложений.


Не надо перетягивать одеяло.
Недавно состоялся круглый стол по обсуждению проекта решения «Об утверждении порядка формирования Единой маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования»». И первое впечатление у меня отрицательное. По многим причинам. Для начала нам администрация рассказала, что такое маршрутная сеть, хотя в концепции городского пассажирского транспорта это понятие уже определено и в данном проекте оно сильно отличается от того, что прописано в концепции. В проекте заложено много механизмов, которые передают полномочия по формированию единой маршрутной сети в администрацию. Даже не останавливаюсь на том, что длинные маршруты предлагается разрезать на короткие, что вынуждает пассажиров дважды платить за поездку. Кроме того, в финансово-эконмическом обосновании написано, что увеличения затрат бюджета не будет. Я с этим, мягко говоря, не согласен. Почему? Когда пассажиры едут в одном направлении и пересаживаются два или три раза, перевозчику платит не только платежеспособный пассажир. Есть ведь и льготники, которые потом совершают новые поездки на другом транспорте, поэтому количество разовых поездок льготников увеличивается в разы, соответственно бюджет города будет расплачиваться за них в разы больше. Это прямое противоречие концепции.
Обращу внимание, что порядок формирования маршрутной сети подразумевает открытие, закрытие маршрута, его какого-либо изменения. В пункте 4.5 написано: «Открытие новых, изменение или закрытие существующих маршрутов городского транспорта общего пользования осуществляется в порядке, определяемом администрацией города Перми». То есть, весь текст, который был до этого пункта, в этом проекте можно заменить вот этими двумя строчками. Все идет на откуп администрации, все полномочия. Думаю, что если было бы нужно маршрут открыть, администрация выдает постановление об открытия маршрута и на основании этого и конкурс проводится, перевозчик определяется, но это уже как следствие нашего утверждаемого порядка. Тот документ, который нам предложили, - ему даже «2» много ставить.


На депутатском контроле.
Сегодня отчетливо видна озабоченность депутатов, как будет реализован этот проект, какие последствия может за собой повлечь. На рабочей группе мы будем к этому возвращаться, приглашать перевозчиков, заинтересованных лиц и пойдет процедура написания конечного документа. Уверен, что он будет значительно изменен. И потом мы вправе рекомендовать проект на Думу и там уже будет решаться, принимать проект администрации или рабочей группы.
Мы запросили у администрации информацию о том, какие были маршруты в 2010, 11,12-м году, какой пассажиропоток, какие субсидии получали перевозчики и так далее. Мы будем смотреть, насколько нужны убыточные маршруты, либо их можно видоизменить и они будут прибыльными. Просчитаем по каждому маршруту в отдельности, увидим его экономику и необходимый подвижной состав. Ведь единая маршрутная сеть - это четкая структура не только как направление, а именно сетка, из которой видно, сколько автобусов в каждом направлении необходимо по максимуму. Потому что если мы будем раздувать количество транспорта, мы получим увеличение расходов в отрасли. Вот это была головная боль последних 10-ти лет. Вспомним, как только повышался тариф, появлялись новые маршруты, наполняемость города автобусами увеличивалась, экономика от этого страдала, доходы падали, а через год перевозчики снова выходили с предложениями по повышению тарифа. И при каждом повышении получалось, что количество транспорта росло и два рычага регулирования находились в разных компетенциях. По тарифу рычаг регулирования в руках Думы, рычаг управления наполняемости маршрута - у администрации. В итоге мы имеем замкнутый круг.
Какая может быть, стартовая позиция и принципы ее изменения? Если где-то появляется новый маршрут, он обязательно перетянет на себя пассажиров с другого маршрута. И если где-то пассажиров прибыло, то, значит, где-то убудет и надо сокращать количество транспорта на сопряженных маршрутах. Этого пути надо придерживаться и маршрутная сеть должна изменяться не реже чем раз в полгода - год. Тогда стабильность для бюджета появится.


Правила игры.
Роль Думы в данном вопросе определяющая. За нами политика, принципы, направления развития отрасли, вплоть до прямого указания, что и как делать. Администрация - исполнительный орган, в компетенции которого находится реализация политики, которую Дума определяет. Если депутаты решат, что должно быть на маршруте определенное количество автобусов для того, что бы сохранить бюджетные средства, то это решение необходимо исполнять и произвола не допускать. Существует думское решение № 138 от 2006 года, где не прописано никаких возможностей по открытию экспериментальных маршрутов, но администрация издала себе документ, согласно которому она может это сделать. Считаю, что это противоречит решению Думы и наносит ущерб бюджету города. Этот вопрос мы тоже будем исследовать и свое мнение выскажем. У Думы и администрации хоть и разные компетенции, но администрации нельзя отступать от тех целей и политики, которые обозначены Думой. Дума вправе указывать, как решения исполнять и требовать неукоснительного соблюдения через контрольные мероприятия. Администрация завела проект решения - мы вправе изменить его до неузнаваемости, если этого требуют интересы жителей нашего города.
Короткая ссылка на новость: https://a-economics.ru/~2ZAjO